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테슬라 FSD, NOA 풀 셀프 드라이빙 Vs 현대자동차 펠팰리세이드 HDA 비교

 

 

유튜브 주행영상을 보면 완전자율주행이라는 테슬라 모델3의 주행모습을 직접 볼수 있습니다. 이 위대한 테슬라의 기술 NOA이라고 해서 영상을 보니 한국의 도로환경, 도로 위의 여러 운전자의 운전패턴으로는 옵션가격 800만원을 굳이 추가하지 않더라도 될만한 판단이 섭니다. 

물론 테슬라를 선택한 이유가 오토파일럿 기능때문에 사는 것은 아니지만 옵션으로 선택할 수 있는 풀셀프드라이빙(FSD)는 추후 장착도 가능하니 옵션비용 800만원으로 테슬라 주식을 사 두는 것을 추천드립니다. 

현대차의 자율주행 Vs 테슬라의 오토파일럿

현대차의 반자율주행을 경험해 보지 않거나 개인차에 따른 소감이 다르기 때문에 내는 부정적인 의견이 있습니다. 하지만 현대차 중 여러 차종의 반자율주행, 정확히 말씀드리면 고속도로주행보조(HDA) 및 크루즈 기능을 말씀드리면 나름 정교하고 이 정도의 단순기능으로도 충분히 운전자의 운전피로를 줄일 수 있다는 평을 드리고 있습니다. 신형 아반떼나 셀토스도 자동운전기능을 탑재하고 있으므로 가까운 쏘카존에서 잠깐 렌트하셔서 기능을 테스트해 보시는 것도 추천드립니다.

서두에서 말씀드렸다 시피 한국의 도로상황, 운전자 습관에서는 딱 현대차 정도의 주행보조시스템이 적합할 듯 합니다. 네비게이션 연동으로 속도를 자동조절하기도 하고, 앞차와의 간격을 조정하는 기능도 나름 부드럽습니다. 국도의 급커브에 대한 반자율주행은 미숙하지만 고속도로 내의 웬만한 곡선주행은 훌륭하게 소화해 냅니다. 다만, 현대차의 반자율시스템은 경주마 같다는 느낌입니다.

테슬라 모델3는 본인 차량 주변의 차량을 앞뒤, 좌우 다 살피며 주행을 하는 반면, 현대기아차의 반자율 기능은 딱 앞만 보고 달리는 경주마입니다. 차량 전면에 부착된 레이다가 앞차만을 보기 때문에 갑자기 끼어 드는 차량에 원활한 대응을 하지 못합니다. 당연히 차선변경을 스스로 할 수도 없고 한 차선만 따라서 오로지 직진만 할 수 있습니다. 그러면 테슬라는 어떨까요? 물론 현기차의 시스템보다는 더 진화되어 스스로 차선변경을 할 수도 있지만 주변의 차량이 많다면 인간이 직접 주행하며 차선변경을 하는 수준보다는 많이 떨어집니다.

 

 

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미래의 자동차, 완전자율운전

디테일한 기술적 기능을 잘 모르는 사람 입장에서 우리가 원하는 자율주행, 미래의 자동차에 바라는 자율주행은 목적지를 입력 후 출발하면 인간의 개입 없이 도착하는 수준일 것입니다. 테슬라의 오토파일럿 기능이나 현대차의 기능을 직간접적으로 경험한 이후 이러한 자동차의 완전자율주행 기능이 곧 상용화 될 것이라는 믿음과 기대가 생겼습니다. 물론 완전자율주행은 사고시 책임문제 등 제도적 뒷받침도 함께 고려되야 하는 관계로 시간이 걸릴 수도 있겠지만 SF영화에서 봤던 미래의 자동차 모습을 볼수 있다는 기대 자체가 설레이는 일입니다. 

테슬라의 NOA, FSD

테슬라 모델3를 구입시 오토파일럿 기능 중 최고단계인 3단계는 어떤 기능일까요? 한마디로 말씀드리면 초보운전자 수준입니다. 스스로 비보호 좌회전도 한다는 것 자체가 놀라운 수준이지만 아무래도 안전을 최우선하는 보수적인 수준으로 시스템을 설정하기 때문에 조금 답답합니다. 차선변경도,비보호 좌회전도 주변에 차량이 거의 안올 때만 실행합니다. 그래서 답답한 걸 못참는 분들이나 자율주행을 맡기는 게 불안한 분들은 아직 만족감을 못느끼실 수 있습니다. 

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테슬라 모델3 반자율주행자동차(오토파일럿) 사고보험 책임

 

 

 

요즘 테슬라 모델3의 인기가 높아지고 있습니다. 신생 자동차 회사이며, 전기자동차를 판매하는 미국회사 테슬라가 그렇게 차를 잘 팔수가 없습니다. 많은 사람들이 신청을 하고 있고 미국의 테슬라 공장에서는 코로나 때문에 잠시 멈췄던 공장을 다시 가동하고 있지만 주문량에 비해 생산량을 맞추지 못해 출고날을 하염없이 기다리고 있습니다.

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테슬라의 자율주행기능-오토파일럿​

테슬라 전기차를 구입할 때 옵션으로 선택할 수 있는 기능이 바로 자율주행기능입니다. 말이 자율주행이지 아직 완전자율은 아닙니다. 도로의 모든 환경을 감안하여 사람처럼 안정적으로 운전하리라는 기대는 아직 충족하지 못합니다. 비교적 단조로운 운전을 할 수 있는 고속도로에서 유용한 기능이라 할 수 있겠습니다. 공상영화에서처럼 사람이 운전에 전혀 개입하지 않는 완전자율주행 기능은 아닙니다.

남한산성처럼 좁고 경사도와 급커브가 있는 도로에서의 반자율주행 영상을 확인해 봤는데 운전자가 핸들을 잡지 않을 수 없을 정도로 테슬라 모델s의 반자율주행은 불안정했습니다. 완전자율주행까지는 아직은 많은 연구와 개선이 필요하다는 느낌입니다.

반자율주행이건 자율주행이건 교통사고시 책임은?

교통사고시 책임은 운전에 얼마나 개입했는지에 따라 나눠지게 됩니다. 인간이 50%, 자율주행AI가 50%를 개입했다면 책임은 반반인듯 해도 현실의 법은 그렇지 않습니다. 인간의 운전개입이 조금이라도 있는 한 주행중 모든 사고의 책임은 운전자에게 있다는 것이 정설이고 판례입니다. 운전자가 개입할 수 없는 AI에 의한 완전자율주행자동차가 아닌 이상 운전자의 책임이란 뜻입니다.

그렇다면 자율주행의 정의부터 확인해 봐야 책임소재를 분명히 할 수 있을 듯 합니다.

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자율운행단계에 따른 책임소재

미국 도로교통안전국에서는 자율운행자동차의 자율운행단계를 정의하고 있습니다.

레벨0은 지금의 흔한 자동차 주행처럼 모든 주행조작을 사람이 하는 단계입니다. 레벨1은 국내 시판되는 자동차의 안전장치로 나오는 충돌회피장치가 부착된 차량입니다. 레벨2 역시 테슬라의 오토파일럿 기능처럼 상용화되었습니다. 운전자가 단순한 자율주행을 차량에 맡기고 주행할 수 있지만 운전자는 전방을 주시하며 운행 전반을 통제해야 합니다. 레벨3는 미래형 자동차로 도심지의 주행처럼 횡단보도에서 멈추고 끼어들기를 하는 등의 자율주행을 뜻합니다. 하지만 AI가 통제할 수 없는 상황 발생시 경보가 울리며 운전자의 개입을 요청합니다. 그래서 운전자는 이 단계까지 운전석에서 벗어날 수도 없고 사고시 책임도 지게 됩니다. 마지막 단계인 레벨4는 진정한 자율주행입니다. 사람의 개입 없이 내비에 목적지를 입력하면 그곳에 자동차가 사람을 데려다 주고 사고시 차량제조사가 책임을 지게 됩니다. 사고결과에 따라 소프트웨어 결함으로 판명되면 소프트웨어 개발자가 책임을 지고, 부품이 결함이면 부품 제조사가 책임을 져야 하는 등 복잡하지만 역시 운전자가 책임이 없는 건 분명합니다. 일례로 2016년 미국에서 레벨4의 완전자율주행 차량 운행중 접촉사고가 났는데 책임을 자율주행차 운행사인 구글에 물었습니다.

테슬라는 어떤 회사?

물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름을 따서 회사명을 테슬라로 명명했습니다. 테슬라 공장은 미국 캘리포니아에 있습니다. 페이팔의 최고경영자인 일론 머스크가 2004년 투자자로 참여했습니다. 2019년 36만7천대를 판매하며 전년대비 1.5배의 판매량을 기록하고 있습니다. 2019년 말까지 총 판매량은 89만대였습니다.

한국기업 LG화학은 테슬라에 배터리를 공급하고 있습니다.

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