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테슬라 모델3 반자율주행자동차(오토파일럿) 사고보험 책임

 

 

 

요즘 테슬라 모델3의 인기가 높아지고 있습니다. 신생 자동차 회사이며, 전기자동차를 판매하는 미국회사 테슬라가 그렇게 차를 잘 팔수가 없습니다. 많은 사람들이 신청을 하고 있고 미국의 테슬라 공장에서는 코로나 때문에 잠시 멈췄던 공장을 다시 가동하고 있지만 주문량에 비해 생산량을 맞추지 못해 출고날을 하염없이 기다리고 있습니다.

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테슬라의 자율주행기능-오토파일럿​

테슬라 전기차를 구입할 때 옵션으로 선택할 수 있는 기능이 바로 자율주행기능입니다. 말이 자율주행이지 아직 완전자율은 아닙니다. 도로의 모든 환경을 감안하여 사람처럼 안정적으로 운전하리라는 기대는 아직 충족하지 못합니다. 비교적 단조로운 운전을 할 수 있는 고속도로에서 유용한 기능이라 할 수 있겠습니다. 공상영화에서처럼 사람이 운전에 전혀 개입하지 않는 완전자율주행 기능은 아닙니다.

남한산성처럼 좁고 경사도와 급커브가 있는 도로에서의 반자율주행 영상을 확인해 봤는데 운전자가 핸들을 잡지 않을 수 없을 정도로 테슬라 모델s의 반자율주행은 불안정했습니다. 완전자율주행까지는 아직은 많은 연구와 개선이 필요하다는 느낌입니다.

반자율주행이건 자율주행이건 교통사고시 책임은?

교통사고시 책임은 운전에 얼마나 개입했는지에 따라 나눠지게 됩니다. 인간이 50%, 자율주행AI가 50%를 개입했다면 책임은 반반인듯 해도 현실의 법은 그렇지 않습니다. 인간의 운전개입이 조금이라도 있는 한 주행중 모든 사고의 책임은 운전자에게 있다는 것이 정설이고 판례입니다. 운전자가 개입할 수 없는 AI에 의한 완전자율주행자동차가 아닌 이상 운전자의 책임이란 뜻입니다.

그렇다면 자율주행의 정의부터 확인해 봐야 책임소재를 분명히 할 수 있을 듯 합니다.

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자율운행단계에 따른 책임소재

미국 도로교통안전국에서는 자율운행자동차의 자율운행단계를 정의하고 있습니다.

레벨0은 지금의 흔한 자동차 주행처럼 모든 주행조작을 사람이 하는 단계입니다. 레벨1은 국내 시판되는 자동차의 안전장치로 나오는 충돌회피장치가 부착된 차량입니다. 레벨2 역시 테슬라의 오토파일럿 기능처럼 상용화되었습니다. 운전자가 단순한 자율주행을 차량에 맡기고 주행할 수 있지만 운전자는 전방을 주시하며 운행 전반을 통제해야 합니다. 레벨3는 미래형 자동차로 도심지의 주행처럼 횡단보도에서 멈추고 끼어들기를 하는 등의 자율주행을 뜻합니다. 하지만 AI가 통제할 수 없는 상황 발생시 경보가 울리며 운전자의 개입을 요청합니다. 그래서 운전자는 이 단계까지 운전석에서 벗어날 수도 없고 사고시 책임도 지게 됩니다. 마지막 단계인 레벨4는 진정한 자율주행입니다. 사람의 개입 없이 내비에 목적지를 입력하면 그곳에 자동차가 사람을 데려다 주고 사고시 차량제조사가 책임을 지게 됩니다. 사고결과에 따라 소프트웨어 결함으로 판명되면 소프트웨어 개발자가 책임을 지고, 부품이 결함이면 부품 제조사가 책임을 져야 하는 등 복잡하지만 역시 운전자가 책임이 없는 건 분명합니다. 일례로 2016년 미국에서 레벨4의 완전자율주행 차량 운행중 접촉사고가 났는데 책임을 자율주행차 운행사인 구글에 물었습니다.

테슬라는 어떤 회사?

물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름을 따서 회사명을 테슬라로 명명했습니다. 테슬라 공장은 미국 캘리포니아에 있습니다. 페이팔의 최고경영자인 일론 머스크가 2004년 투자자로 참여했습니다. 2019년 36만7천대를 판매하며 전년대비 1.5배의 판매량을 기록하고 있습니다. 2019년 말까지 총 판매량은 89만대였습니다.

한국기업 LG화학은 테슬라에 배터리를 공급하고 있습니다.

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초소형 전기차 르노 트위지 가격 연비 보조금 장단점

정부가 강력하게 밀어주는 분야가 바로 전기차, 수소차다. 사실 전기차 인프라, 즉 충전소가 곳곳에 설치되긴 했지만 가장 큰 아킬레스컨은 바로 충전시간이다. 충전시간 때문에 모두들 전기차 구매를 망설인다. 그래서 매인카는 될 수 없고 세컨카로 운행하는 것이 가능하다. 수소차는 충전시설이 거의 전무하기 때문에 상용화가 되기에는 아직 먼 당신이다. 

트위지는 출시되기까지 많은 진통이 있었다. 관심은 많았지만 출시 이후에도 그리 선풍적인 인기를 끌지는 못했던 트위지의 포스팅은 2년 전 처음 썼다. 아래 참조

2017/04/03 - [길따라 바퀴따라/드림카 이야기] - 르노삼성 트위지 가격 출시일(창문X)


 

 

 


그럼에도 불구하고 연비, 유지비에 대한 매력 때문에 전기차에 관심을 갖게 된다. 정기적으로 단거리를 출퇴근을 하는 이들에게는 충전시간도 정기적으로 패턴을 가지고 할 수 있으므로 이에 대한 부담은 크게 없을 것이다. 요즘 동네에서 한번씩 눈에 띄는 것이 바로 트위지 배달차다. 그만큼 트위지는 우리 생활에 가까이 와 있다. 

배터리 성능을 살펴보자.
배터리는 트위지의 장점이자 단점으로 작용한다. 전기모터와 6.1kQWh 리튬이온 배터리를 장착한 트위지는 가정용 220V 전원으로 완충하는데 3시간 30분이 걸린다. 80% 충전시 2시간 30분이 소요되며, 주행가능거리는 55km다. 

파주에서 서울을 가면 배터리가 방전 직전이라 도착지에서 충전을 해야 한다. 더우기 최고속도 80km라서 저속전기차 통행제한 구간은 진입할 수 없다. 당연히 고속도로 진입불가다. 서울 가는 시간이 꽤나 걸리니 트위지를 운전하여 서울 나가긴 글렀다. 말 그대로 동네 10km 반경에서 장보기용으로 운행하는 것이 최적이다. 2인용이라고는 하지만 뒷좌석은 거의 짐칸 정도라 타기 민망할 정도다. 



트위지의 가격은 1500만원이다. 정부 보조금과 지자체 보조금 700~900만원을 받으면 500만원대로 구입이 가능하다. 지자체별로 보조금이 다르므로 확인이 필요하다. 아래 포스팅 확인

2017/11/21 - [길따라 바퀴따라/드림카 이야기] - 2018 전기차 종류 보조금과 충전시간, 충전소 위치

 

가격 면에서 혹 하다. 1인가구라 할 지라도 차가 있으면 중장거리도 움직이고 할 터인데 트위지를 사면 그건 좀 힘들어 그들에게 어필은 안될 것이다. 다만 세컨카로 마트용 용도가 필요한 주부들에게 어필이 될 수 있다. 스쿠터 같은 자동차로 인식하면 트위지는 장점이 많은 자동차이며, 자동차로 생각하면 단점이 부각되는 그런 양면의 성격을 가진 차다.

 

트위지 창문에 대한 의문이 많이 있다. 당초 모델은 창문이 없다고 했지만 사실 명색이 '차'로 분류되는데 창문이 없다는 것은 완전히 소비자 정서에 맞지 않는다. 이를 의식했는지 시승기나 동네 배달용 트위지에는 창문이 달려있다. 에어백과 안전밸트가 있다.

 

 

충격적인 사실은 에어컨, 히터, 라디오, 스피커가 없다. 그래도 없던 창문이 생겨서 얼마나 다행인가? 추운 겨울날 창문 없이 오픈카 타는 트위지를 상상하노라면 끔찍하기까지 하다. 도로 위의 차량 속 사람들이 얼마나 애잔하게 볼 것인가?​


승차감을 논하기에는 안타봐도 알 정도로 많이 불편하지 않을까 싶다. 경운기의 승차감보다는 좋을 꺼라는 짐작을 해 본다.


최근 스페인에서 만들던 트위지를 부산에서 만든다는 소식이 전해졌다. 일자리까지 창출하는 소형 전기차 트위지가 여러 모로 필요한 소비자에게 적지 않은 역할을 했으면 한다.

 

[기타 전기차 관련 포스팅은 아래 참조]

2018/12/19 - [길따라 바퀴따라/드림카 이야기] - 전기자동차 말고 전기오토바이는? 대림 재피 출시가격 배터리 보조금

2018/11/13 - [인물과 기업 탐구] - 현대기아차 전기차 배터리셀 공급업체 LG화학 주가, 배당금

2018/10/25 - [길따라 바퀴따라/드림카 이야기] - SUV 코나 전기차냐 하이브리드차냐-혼다 어코드, 렉서스 ES300h, 그랜져 하이브리드 비교

 

*모든 사진의 출처 - 르노 홈페이지

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