광역버스 기사와 대한항공 조종사(파일럿)의 차이, 광역버스 준공영제
광역버스 졸음운전으로 인해 중년 부부가 사망하는 사고가 있었던 이후 정부는 무언가의 대책을 내놓아야만 했다. 여론도 그렇고, 관리책임의 의무도 있어 갖은 소프트웨어적, 하드웨어적 대책을 내놓았지만 그게 한방에 먹혔더라면 광역버스 졸음운전 뿐 아니라 우리나라에서 일어나는 졸음운전으로 일어나는 사고는 현저히 줄었을 것이다.
운전이라는 것이 어찌 보면 참 위험한 행위다. 차량의 불안전한 상태 뿐 아니라 운전자의 상태가 천태만상이기 때문이다. 화난 운전자, 술취한 운전자, 조는 운전자, 문자 보내는 운전자, 주의력 결핍 운전자, 피곤한 운전자 등등. 운전면허증이 있으면 아무나 하는 것이 운전이다.
파일럿은 어떤가? 파일럿도 광역버스 기사와 같은 처우나 대우를 받을 것이라 생각하는 이는 단 한명도 없을 것이다. 물론 조종사 되는 것 또한 만만치 않다. 조종사가 되면 고액의 연봉을 받게 되며 그만큼의 책임감을 가지고 업무(비행기 운전)도 볼 것이다. 버스기사한테 그만큼의 연봉을 지급한다면 근무여건을 고려하지 않더라도 지금의 서비스보다 훨씬 나은 결과가 나올 것이다.
대한항공 조종사의 근로시간은 1일 8시간, 1주 40시간을 기준으로 한다. 연간 총 승무시간은 이동시간 포함 1,100시간이다. 연간 휴무일은 118일이다. 심야시간 비행시 12시간의 공백을 두고 다음 스케줄을 배정하도록 한다.
광역버스 기사도 처우만큼은 비행기 조종사처럼 대해 주면 사고도 줄어들고 친절해 질 것이다. 고액연봉은 바라지도 않는다. 대한항공이나 아시아나항공이 사회적 공헌을 위해 지자체와 협업하여 광역버스 기사들의 근무환경/여건 컨설팅을 해 주는 것도 좋은 방법이다. 이런 걸 몰라서 안하는 것은 아닐 것이다. 현실에서는 버스회사의 열악한 재무구조로 인해 버스기사수와 급여는 최소화 운영해야 해서 그럴 것이다. 그렇다고 버스운임을 현실화 할 수도 없는 노릇이다. 지금까지는 어쩔 수 없이, 어떻게든 이렇게 굴러 왔다. 앞으로도 큰 혁신의 시도, 거듭되는 시도 끝에 혁신이 성공하지 않는 이상 이렇게 굴러가겠지. 사고 나면 또 경보기 하나 더 달고 하겠지. 무슨 버스기사를 로봇으로 아나. 그 기계장치, 알람장치 하나 달았다고 안졸고 그러나? 국회의원과 국토부장관이 졸음운전 진자 실효성 방지대책을 뚝딱 만들어 낼 수 있다고 생각하는가?
그렇다고 모든 버스기사들의 급여가 낮은 것은 아니다. 서울 버스기사는 385만원, 인천은 308만원, 경기는 293만원이며, 어렇게 급여차이가 나는 이유는 준공영제 때문이다. 준공영제는 지자체가 버스업체의 적정 수입을 보장해 주는 대신 버스운행에 대한 관리감독 권한을 행사하는 제도다. 이 제도는 버스의 안정적인 운행에 도움을 줄 수 있는 반면에 막대한 세금이 투입되며, 버스업체의 경영태만이 문제가 될 수 있다. 세금으로 적자를 보존해 주는데 적당히 지자체 요구사항만 맞춰 주면 되는 거 아니겠는가? 또한 버스업체가 과점시장이다 보니 갑을이 바꿔 버스업체는 갑같은 을의 행사를 할 소지가 많다.
연말 심야 올빼미버스 노선도
송년회가 많은 연말 심야 올빼미버스가 증차된다. 기존 노선은 증차되고 신설되는 노선도 있다. 신설노선은 N854번이며 사당역과 건대입구역을 오간다. N876번은 새절역과 여의도역 구간을 오갈 예정이다. 일주일 전체를 운행하지 않고 수요일부터 일요일까지만 운행한다. 신설노선은 상시운행하지 않고 내년 2018년 1월1일까지만 운행한다.
운행간격은 35~45분인데 사실 취객을 위한 심야버스 이용율이 어떻게 되는지 궁금하다.
술에 취해 택시를 타려는데 승차거부당하고, 그래서 서울시가 준비한 심야버스......술에 취해 있는데 최장 45분을 버스를 타기 위해 기다릴 수 있을까? 평균적으로 대기시간을 산출해도 20분은 족히 기다려야 한다.
심야버스는 박원순 서울시장의 공약에 따라 2013년부터 시행되었으며, 노선의 선정은 빅데이터 기술을 이용한 것으로 알려져 있다. 우려와는 다르게 언론과 서울시의 올뺌이버스에 대한 성공적으로 평가한 이유는 바로 빅데이터의 승리다. 서울시는 시장공약사항인 심야버스 도입은 해야 겠는데 과연 도입 후 성공할 수 있을까 하는 실패의 두려움이 컸을 것이다. 바로 이용율을 높여야 정책도 성공하고 시민들도 만족할 것 아닌가?
아래는 올빼미버스의 전체노선도이다.
네이버지도에서 '올빼미버스'를 검색하시면 원하는 노선의 경로를 확인할 수 있다.
서울시가 심야버스를 도입하는데 가장 큰 고민은 노선을 만드는 일이였다. 어떤 경로를 만들어야 심야에 시민들이 많이 탈수 있는가의 고민이었다. 서울시는 엄청난 교통관련 빅데이터를 보유하고 있었으므로 이를 노선설정에 활용한 것이다. 심야시간에 시민들이 이용한 택시 승하차 데이터와 통화량를 매칭하여 노선을 만든 것이다.
올빼미버스, 서울시 심야버스, 심야버스
가상화폐와 전자금융, 크라우드펀딩 관련 사기사례가 급증하여 이에 대한 주의가 필요하다. 최근 가상화페에 대한 투자열풍의 이면에는 이런 사기범죄가 도사리고 있는 것이다.
*크라우드펀딩이란? 자금이 필요한 수요자가 온라인 플랫폼을 이용하여 불특정 다수에게 자금을 모으는 방식을 말한다. 서울에너지공사는 목동 사옥 옥상에 설치하는 양천햇빛공유발전소 투자금을 이 펀딩방식을 통해 1분만에 2억 수준을 모으기도 한다. 투자자 입장에서는 12개월 만기, 연 수익률 7.5% 보장, 10만원에서 500만원까지 소액투자 가능이라는 조건이 매혹적이라 판단했다.
비트코인, 이더리움 등은 일종의 가상화폐인데 이를 두고 투자사기를 벌이는 범죄가 발생하였다. 미끼는 비트코인 투자시 월 15%의 고수익이었다. 투자금을 이런 식으로 모집했고 다단계식으로 신규투자자 유치시 20%의 커미션을 지급하였다. 아래 책처럼 가상화폐 투자에 대한 장미빛 투자유혹이 곳곳에 있다. 3달만에 3억을 벌었다면 저렇게 책을 팔지 않았을 것이다. 그저 1%의 가능성을 이야기하고 싶은 것인지도 모른다.
이처럼 가상화폐 투자 자체가 사기인 경우는 드물고 가상화폐 투자를 빙자해 사기를 치는 범죄에 유의해야 한다. 비트코인 투자시 유의점은 등락이 워낙 크기 때문에 폭등이면 좋겠지만 폭락할 경우 투자금을 잃기 때문이다. 비트코인 역시 거래소가 있으며 거래소에서 비트코인이나 이더리움 같은 가상화폐를 사고 파는 사람들의 수요와 공급의 차로 화폐가치가 결정된다. 그렇다고 가상화폐가 단순 투자상품은 아니다. 실제 실물시장에서 지폐나 카드 대신 가상화폐로 결제하는 곳이 많이 생겨나고 있으며 실제 거래가 증가하고 있는 중이다.
가상화폐는 미래의 화폐로 전통적인 지폐를 대신할 것이라는 믿음이 크다. 신봉자들은 실물화폐(달러, 위안화)에 투자하는 이들이 있는 것처럼 가상화폐 또한 투자처로서 적합하다고 주장한다. 실제 가상화폐의 대표주자격인 비트코인의 경우 대중의 관심이 점점 늘어 나면서 등락을 거듭하고 있다. 단기적으로는 변동이 심하지만 십년단위로 보면 수직상승하는 가격추이를 보이고 있다.
가상화폐는 민간에서 많이 사용이 느는 추세이긴 하지만 한국정부에서는 아직 공식화폐로 인정받지 못하고 있다. 일본의 경우 가상화폐 관련사업을 지원해 주는 반면 한국의 가상화폐의 자금세탁 수단으로의 이용 등의 부정적인 부분을 주목하며 규제를 고려하고 있다.
왜 가상화폐를 선호하는 걸까? 거래수수료가 은행수수료보다 작으며, 거래에 대한 안전성이 있다. 블록체인 기술이라는 가상화폐 기반기술 때문에 해킹위험이 없는 것이다. 반면 가상화폐의 경우 온라인 금융범죄의 거래에서 이용되기도 한다. 거래계좌 추적이 불가능하기 때문이다. 해커들은 정보 탈취 후 가상화폐로 입금을 요구하며 정보인질극을 벌이기도 한다. 가상화폐를 해커에 입금하면 보안당국의 추적은 불가하다.
2017/06/14 - [자유로 가는 길] - 비트코인투자 채굴 거래방법, 재테크 열풍