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기아 셀토스 가격, 결함, 연비, 하이브리드(디젤Vs가솔린)

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요즘 인기있는 셀토스는 디젤모델하고 가솔린 두 종류가 있고 하이브리드 모델은 없습니다. 디델하고 가솔린 중 가솔린 모델이 많이 팔리는데 그 이유는 디젤보다 200만원 가까이 더 싸고 소음/진동이 없으며, 연비로 봤을 때 연 1만5천 킬로를 주행하는 기준으로 큰 차이를 느낄 수 없기 때문입니다.

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셀토스 가격

가장 인기있는 가솔린1.6터보 기준으로 필수옵션을 넣으면 2,730만원 정도 나옵니다. 필수옵션은 드라이브와 10인치UVO 두가지 입니다. 저 가격은 6월 출고 기준 개별소비세 할인 적용 금액이며, 7월부터는 개별소비세 할인율이 줄어들어 몇십만원이 더 부담됩니다.

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셀토스 장단점

셀토스의 알려진 장점은 다음과 같습니다. 일단, 소형SUV로서는 최대 크기로 설계되어 작다는 느낌이 안든다는 점입니다. 실내가 웬만한 그 윗급의 SUV와 견주어 봐도 밀리지 않는다는 점이 최대 장점입니다. 그래서인지 자체의 흔들림이 없어 안정적입니다.

반면 단점으로는 다소 비싼 차값 대비 내장재가 싼티난다는 점입니다. 비싼 만큼 잘 만든 점이 시장에서 통해 높은 판매고를 올리고 있지만 차값 대비 인테리어는 많은 아쉬움을 주고있지 않나 싶습니다.

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셀토스 싸게 사는 방법

셀토스는 재고가 남아도는 차가 아님니다. 반대로 주문이 밀려있죠. 개별소비세 인하가 6월까지 적용되는 점을 고려하더라도 주문이 7월까지 밀려 있습니다. 계약하면 4주 이상은 기다려야 받을 수 있습니다. 그래서 지금 주문하면 개소개 인하는 현 할인율처럼 받을 수는 없죠. 6월까지 차량을 받아 개소세 할인도 받고 여기서 전시차 할인까지 받을 수 있는 방법은 이미 만들어진 차량을 받는 방법입니다. 출고된 차량은 기아차 대리점에서 진열된 차량, 시승차량입니다. 시승차 할인은 보통 20~30만원 정도입니다. 시승차가 아니라도 출고직전 변심으로 주인을 찾는 차량도 있습니다. 이런 차량을 알아보고 사는 방법도 있습니다. 이런 차량은 시승차량 할인처럼 할인을 받을 수 있어요. 근처의 기아차 대리점에 이런 차량이 있는지 문의해 보세요. 전국망을 통해 알아봐 드립니다.

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디젤이나 가솔린이냐

많은 분들의 고민 중 하나가 디젤과 가솔린의 선택일 것입니다. 일단 시장의 평가는 가솔린이 70~80% 선택받고 있습니다. 연비가 더 높은 가솔린은 그만큼 차량가격이 가솔린 대비 200만원 정도 더 비쌉니다. 특유의 진동 및 엔진소음이 있어 일단 거부감이 있습니다. 일부 디젤 소유주에 따르면 차량 밖에서 들리는 소음이야 좀 크지만 실내는 엄청 조용하다고 합니다. 또한 디젤은 환경부담금 같은 세금이 더 나온다고 하는데 셀토스는 환경부담금을 내지 않습니다.

디젤의 정비비용이 더 비싸다고 하는데 이건 검증되지 않은 의견입니다. 결국 디젤과 가솔린 중 선택의 가장 큰 기준은 연간 운행거리입니다. 통상 1.5만~2만 이상의 운행거리를 예상한다면 디젤이 비용면에서 좋고 저 주행거리 이하를 예상한다면 가솔린이라는 것이 대세입니다. 디젤차량에 대한 환경규제가 심해지고 있는 가운데 지금은 강화된 환경규제에 맞춰 출고된 디젤차량이 향후 어떤 규제가 적용될지 모를 일입니다.

테슬라 모델3 반자율주행자동차(오토파일럿) 사고보험 책임

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요즘 테슬라 모델3의 인기가 높아지고 있습니다. 신생 자동차 회사이며, 전기자동차를 판매하는 미국회사 테슬라가 그렇게 차를 잘 팔수가 없습니다. 많은 사람들이 신청을 하고 있고 미국의 테슬라 공장에서는 코로나 때문에 잠시 멈췄던 공장을 다시 가동하고 있지만 주문량에 비해 생산량을 맞추지 못해 출고날을 하염없이 기다리고 있습니다.

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테슬라의 자율주행기능-오토파일럿​

테슬라 전기차를 구입할 때 옵션으로 선택할 수 있는 기능이 바로 자율주행기능입니다. 말이 자율주행이지 아직 완전자율은 아닙니다. 도로의 모든 환경을 감안하여 사람처럼 안정적으로 운전하리라는 기대는 아직 충족하지 못합니다. 비교적 단조로운 운전을 할 수 있는 고속도로에서 유용한 기능이라 할 수 있겠습니다. 공상영화에서처럼 사람이 운전에 전혀 개입하지 않는 완전자율주행 기능은 아닙니다.

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남한산성처럼 좁고 경사도와 급커브가 있는 도로에서의 반자율주행 영상을 확인해 봤는데 운전자가 핸들을 잡지 않을 수 없을 정도로 테슬라 모델s의 반자율주행은 불안정했습니다. 완전자율주행까지는 아직은 많은 연구와 개선이 필요하다는 느낌입니다.

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반자율주행이건 자율주행이건 교통사고시 책임은?

교통사고시 책임은 운전에 얼마나 개입했는지에 따라 나눠지게 됩니다. 인간이 50%, 자율주행AI가 50%를 개입했다면 책임은 반반인듯 해도 현실의 법은 그렇지 않습니다. 인간의 운전개입이 조금이라도 있는 한 주행중 모든 사고의 책임은 운전자에게 있다는 것이 정설이고 판례입니다. 운전자가 개입할 수 없는 AI에 의한 완전자율주행자동차가 아닌 이상 운전자의 책임이란 뜻입니다.

그렇다면 자율주행의 정의부터 확인해 봐야 책임소재를 분명히 할 수 있을 듯 합니다.

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자율운행단계에 따른 책임소재

미국 도로교통안전국에서는 자율운행자동차의 자율운행단계를 정의하고 있습니다.

레벨0은 지금의 흔한 자동차 주행처럼 모든 주행조작을 사람이 하는 단계입니다. 레벨1은 국내 시판되는 자동차의 안전장치로 나오는 충돌회피장치가 부착된 차량입니다. 레벨2 역시 테슬라의 오토파일럿 기능처럼 상용화되었습니다. 운전자가 단순한 자율주행을 차량에 맡기고 주행할 수 있지만 운전자는 전방을 주시하며 운행 전반을 통제해야 합니다. 레벨3는 미래형 자동차로 도심지의 주행처럼 횡단보도에서 멈추고 끼어들기를 하는 등의 자율주행을 뜻합니다. 하지만 AI가 통제할 수 없는 상황 발생시 경보가 울리며 운전자의 개입을 요청합니다. 그래서 운전자는 이 단계까지 운전석에서 벗어날 수도 없고 사고시 책임도 지게 됩니다. 마지막 단계인 레벨4는 진정한 자율주행입니다. 사람의 개입 없이 내비에 목적지를 입력하면 그곳에 자동차가 사람을 데려다 주고 사고시 차량제조사가 책임을 지게 됩니다. 사고결과에 따라 소프트웨어 결함으로 판명되면 소프트웨어 개발자가 책임을 지고, 부품이 결함이면 부품 제조사가 책임을 져야 하는 등 복잡하지만 역시 운전자가 책임이 없는 건 분명합니다. 일례로 2016년 미국에서 레벨4의 완전자율주행 차량 운행중 접촉사고가 났는데 책임을 자율주행차 운행사인 구글에 물었습니다.

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테슬라는 어떤 회사?

물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름을 따서 회사명을 테슬라로 명명했습니다. 테슬라 공장은 미국 캘리포니아에 있습니다. 페이팔의 최고경영자인 일론 머스크가 2004년 투자자로 참여했습니다. 2019년 36만7천대를 판매하며 전년대비 1.5배의 판매량을 기록하고 있습니다. 2019년 말까지 총 판매량은 89만대였습니다.

한국기업 LG화학은 테슬라에 배터리를 공급하고 있습니다.